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國內(nèi)最長！青島地鐵8號線過海隧道順利貫通穿越膠州灣海域5.4公里

（記者孫志文）1月20日，青島地鐵8號線大洋站～青島北站東側(cè)過海段泥水盾構(gòu)安全到達(dá)接收點(diǎn)，標(biāo)志著地鐵8號線5．4公里過海隧道順利貫通。據(jù)悉，這是目前國內(nèi)最長的過海地鐵隧道，也是國內(nèi)最長的泥水盾構(gòu)過海隧道，僅用2年零7個月即順利完成5．4公里過海段施工，泥水盾構(gòu)實(shí)現(xiàn)220米／月掘進(jìn)速度，這在同類工程中是沒有過的，在地鐵建設(shè)領(lǐng)域創(chuàng)造了新紀(jì)錄。

過海段是8號線的控制性工程，過海段的順利貫通也標(biāo)志著8號線北段（膠州北站－青島北站）48．3公里線路全部貫通，為年底8號線北段通車奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。地鐵8號線全長61．4公里，共設(shè)車站18座。大洋站～青島北站區(qū)間全長7．9公里，其中海域段長5．4公里，是目前國內(nèi)最長的過海地鐵隧道，由于地質(zhì)極其復(fù)雜，經(jīng)反復(fù)論證確定采用“盾構(gòu)法”＋“礦山法”對打施工，東側(cè)過海段2．9公里采用泥水盾構(gòu)法施工，西側(cè)過海段2．5公里采用礦山法＋雙模式TBM施工。

據(jù)了解，過海隧道最大埋深達(dá)海面下56米，穿越地質(zhì)復(fù)雜多變，共穿越9條斷層破碎帶，總長約1．5公里，破碎帶圍巖破碎、滲透性強(qiáng)，且部分連通海水，在如此高壓力、長距離、大量斷裂帶中掘進(jìn)，施工難度之大，安全風(fēng)險之高，在國內(nèi)實(shí)屬罕見。

面對諸多困難及風(fēng)險，在市委市政府和有關(guān)單位的指導(dǎo)、幫助下，青島地鐵集團(tuán)組織數(shù)千參建人員充分發(fā)揚(yáng)“攻山頭、炸碉堡”精神，真干、實(shí)干、大干。

運(yùn)用國內(nèi)頂尖智力資源解決疑難技術(shù)問題，例如邀請中國工程院陳湘生院士、中國勘察設(shè)計大師史玉新等專家團(tuán)隊(duì)為過海隧道設(shè)計施工“會診把脈”，有效優(yōu)化了設(shè)計施工方案及風(fēng)險控制體系，根據(jù)專家意見采用動態(tài)換刀、多方式超前地質(zhì)預(yù)報、防涌防泥防坍塌管理預(yù)案等措施，有效保障了施工安全和進(jìn)度。

在東側(cè)過海段泥水盾構(gòu)施工中，海底帶壓換刀及富水軟土聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險巨大。為了有效控制帶壓換刀安全風(fēng)險，邀請國內(nèi)知名專業(yè)換刀隊(duì)伍進(jìn)行換刀，設(shè)備管理精細(xì)到每個螺絲，確保了施工安全；為解決聯(lián)絡(luò)通道施工風(fēng)險，在國內(nèi)首次采用小盾構(gòu)進(jìn)行海底聯(lián)絡(luò)通道施工，較常規(guī)的礦山法工藝節(jié)約2個月工期，目前11＃聯(lián)絡(luò)通道已順利完成。

西側(cè)過海段穿越多條斷層破碎帶，其中F5斷層影響長度達(dá)500米，斷層圍巖破碎，富含地下水，掘進(jìn)過程中多次遇到噴涌的柱狀渾水，施工風(fēng)險極大。尤其是隧道右線，更是整個大青區(qū)間礦山法段中地質(zhì)條件最差、水量最豐富的地段。面對高難度施工組織及F5斷層超難施工，為安全、快速完成正線隧道開挖，在正線南側(cè)增加了一條平行導(dǎo)洞，此導(dǎo)洞在國內(nèi)首次采用雙模式TBM海底穿越斷層破碎帶，順利實(shí)現(xiàn)增加4個開挖面的目的。施工過程中采用多種技術(shù)創(chuàng)新，例如超長探孔及孔內(nèi)成像技術(shù)、機(jī)械手臂進(jìn)行多循環(huán)帷幕注漿等，大大降低了對周邊圍巖的擾動，避免了突泥涌水情況的出現(xiàn)，有效提升了開挖穩(wěn)定性和安全性，也提高了施工效率。

8號線過海隧道由中國中鐵承建，過海段的順利貫通意味著8號線一大特級風(fēng)險源順利消除。

地鐵8號線是山東省新舊動能轉(zhuǎn)換首批優(yōu)選項(xiàng)目，設(shè)計時速達(dá)120公里，起自膠州北站，終至五四廣場站，串聯(lián)青島主城區(qū)、紅島經(jīng)濟(jì)區(qū)和膠州市。與多種交通方式有效銜接，有力支撐立體化現(xiàn)代化城市交通系統(tǒng)構(gòu)建，助力交通強(qiáng)國建設(shè)。